Wed. Nov 20th, 2019

Soket Data Udara dan Tragedi Tragis Bomber Siluman USAF

Pesawat pembom B-2 Spirit milik Angkatan Udara AS. Sumber gambar: Sertu Jordan Castelan.

Baru-baru ini beredar foto-foto yang memperlihatkan soket atau jek koneksi data udara pesawat pembom strategis milik Angkatan Udara Amerika Serikat (USAF), B-2 ‘Spirit. Jepretan Sersan Satu (Sertu) Jordan Castelan memperlihatkan secara detail penampakan soket data udara khas pembom strategis berkemampuan siluman.

Soket tersebut mirip dengan soket data udara pada pesawat modern. Gambar tersebut diabadikan Sertu Jordan saat pesawat pabrikan Northrop Grumman ini menjalankan misi menuju sebuah pangkalan Angkatan Udara Inggris (RAF) di daerah Gloucestershire (RAF Fairfoord) pada 29 Agustus 2019. Pada saat itu pembom siluman ini melakukan pengsian bahan bakar di udara (AAR) melalui pesawat tanker multimisi KC-135 ‘Stratotanker’.

Salah satu foto jepretannya menjadi sorotan di dunia maya lantaran netizen sangat tertarik dan penasaran untuk mendalami bentuk dan fungsi soket tersebut.

Sejatinya ada banyak sistem aneh pada pesawat B-2. Misalnya, soket pada sirip belakang pesawat ini yang berputar? Setelah AAR selesai, B-2 memutar asupan bahan bakar yang dibutuhkan untuk terhubung dengan corong udara pesawat tanker sehingga tidak menjadi titik panas RCS yang menjadikan B-2 kurang sepenuhnya menjadi siluman.

Foto itu juga memperlihatkan sesuatu yang lain. Coba perhatikan sisi kanan foto, tepatnya pada sayap kiri pesawat. Ada sebuah jendela yang terdapat di sana. Jendela itu mencakup sistem pelacak astro pesawat.

Berikut foto-fotonya:

Memang yang menjadi salah satu sorotan dalam jepretan tersebut adalah soket pitot (dibaca Pitou sesuai fonologi Prancis. Benda ini adalah instrumen untuk melakukan pengukuran tekanan pada aliran fluida) dan soket statik serta transduser tekanan, yang digunakan untuk pengukuran tenakan dinamis dan statis.

Dikutip dari theaviationist.com (3/9/2019), satu bagian yang terdapat pada segitiga memiliki penanda peringatan panas. Bagian ini berfungsi untuk memberi peringatan agar pitot yang lain tidak memasangkan soket statis.

Setiap pesawat, bahwa pesawat berukuran terkecil sekalipun, memerlukan probe pitot dan soket statis untuk menentukan kecepatan udara, ketinggian dan kecepatan vertikal pesawat.

Jelas, B-2 tidak membawa tabung pitot eksternal (protruting) yang akan berdampak pada RCS (radar cross section), sehingga membuat mode silumannya tidak maksimal. Untuk memeriksa kecepatan udara, pesawat menggunakan soket statis yang dipasang pada kulit bagian depan pesawat.

Menariknya, soket-soket tersebut berperan pada tragedi hilangnya B-2 ‘Spirit of Kansas’, kecelakaan paling mahal dalam sejarah USAF.

“B-2 merupakan pesawat fly-by-wire (sistem kendali menggunakan sinyal elektronik) yang menggunakan sistem kendali terbang (FCS) untuk merespon perintah dari pilot. Data penerbangan penting memasuki sistem melalui 24 unit soket transduser (PTU),” terang NASA tentang sistem aneh B-2 dalam sebuah artikel yang membahas insiden B-2A yang jatuh di Lanud Andersen USAF di Guam pada 23 Februari 2008.

“Menggunakan pengukuran tekanan udara PTU, empat komputer penerbangan secara independen menghitung kecepatan udara, angle of attack (AoA), sidelip dan ketinggian. Tiga dari empat komputer harus klop sebelum FCS menggunakan kalkulasi ini untuk memindahkan berbagai kontrol penerbangan.”

Dalam artikel lain disebutkan bahwa hasil penyelidikan menemukan bahwa penyebab utama kecelakaan fatal tersebut adalah kelembaban yang terjadi pada sensor data udara. Hujan lebat menyebabkan kelembaban masuk ke dalam sensor data udara yang terletak pada kulit pesawat bagian depan. Akibatnya, komputer menerima data yang keliru sehingga berdampak pada sistem kontrol penerbangan.

Kombinasi dari kecepatan lepas landas yang lambat dan AoA yang ekstrem menyebabkan pesawat menongak ke atas hingga akhirnya kehilangan daya angkat (stall) yang tak bisa dipulihkan.

Peristiwa ini mengingatkan pada tragedi pesawat Boeing 737 MAX 8 milik Lion Air yang jatuh di perairan utara Pulau Jawa pada 29 Oktober 2018 dan Ethiopian Airlines pada 10 Maret 2019. Kedua pesawat tersebut juga mengalami stall tak lama setelah lepas landas.

Kembali ke insiden B-2, berdasarkan laporan yang dirilis USAF, diterangkan bahwa kelembaban yang terjadi pada PTU pesawat selama kalibrasi data udara mendistorsi indormasi dalam sistem data udara B-2. Hal ini menyebabkan, komputer kendali penerbangan mengkalkulasi kecepatan udara yang tak akurat dan AoA negatif saat lepas landas. Alhasil, hidung pesawat naik 30 derajat sehingga mengalami stall dan akhirnya pesawat terjatuh.

Faktor lain yang besar kontribusinya dalam kecelakaan itu adalah komunikasi yang tidak efektif terkait informasi kritis mengenai teknis yang disarankan untuk menghidupkan pemanasan pitot agar kelembaban PTU bisa menghilang sebelum melakukan kalibrasi data udara.

Baca ini juga ya!