Fri. Apr 10th, 2020

Menakar Konsistensi Kebijakan Bebas ODOL

                                   

Penulis: Djoko Setijowarno*

Untuk mengendalikan angkutan barang dimensi berlebih atau over dimension perlu diperkuat penyelenggaraan uji laik kendaraan wewenang Kementerianà1atau kir di Dinas Perhubungan Kota atau Dinas Perhubungan Kabupaten. Demikian juga untuk mengendalikan angkutan barang muatan lebih atau over loading, harus ada perkuatan dari penyelenggaraan Unit Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) atau jembatan timbang.

Kedua hal tersebut masih menjadi wewenang Kementerian Perhubungan, kemudian bersinergi dengan Kementerian Dalam Negeri untuk urusan kir di Pemda.

Therik, W (2020) menyebutkan, probematika ODOL di Indonesia adalah (a) sudah menjadi budaya dalam dunia logistik angkutan truk di Indonesia; (b) logistik dan distribusi bahan baku ataupun produk industri nasional sangat bergantung pada moda transportasi darat (truk) karena moda transportasi lainnya, seperti kereta api, angkutan laut, dan angkutan udara, belum mampu mengurangi beban dari transportasi darat (truk); dan (c) belum semua moda transportasi terkoneksi, apalagi di daerah kepulauan.

Dari semua negara di ASEAN, hanya Indonesia yang masalah truk ODOL-nya belum tuntas. Permasalahannya merupakan bagian dari sistem transportasi logistik. Logistik adalah kerja yang diperlukan untuk memindahkan dan menempatkan stok (inventory) pada waktu, tempat, dan kepemilikan yang diinginkan dengan biaya sekecil mungkin (Bowersox, D.J., Closs, D.J. dan Cooper, M.B. 2007). Maka bicara logistik, sama seperti prinsip ekonomi: dengan biaya minim, untung sebesar-besarnya.

Logistik merupakan kombinasi dari order management, inventory, transportasi, warehousing, material handling, packaging, dan facility networking. Para pemangku kepentingan dari logistik adalah konsumen, pelaku logistik (produsen dan penyalur), penyedia jasa logistik, pendukung logistik (asosiasi, konsultan, instansi pendidikan), serta pemerintah.

Melihat indeks yang terkait dengan supply chain, posisi Indonesia di bawah Vietnam. Sebabnya, ongkos atau biaya transportasi mahal. Ongkos mahal disebabkan, antara lain, harga mobil yang mahal dan biaya operasional kendaraan yang tinggi. Biaya operasional tinggi ini yang harus dipecahkan karena banyak pengusaha logistik yang mengeluhkan adanya biaya-biaya di luar dari biaya operasional yang tak terduga, dari dalam perjalanan hingga tiba di lokasi (seperti biaya bongkar, jatah oknum LSM, oknum aparat). Maka harus diketahui alur logistik dari produsen hingga konsumen.

Melihat pula biaya logistik dan PDB tahun 2018 (sumber: Frost and Sullivan, 2016), Indonesia 24 persen dari PDB. Sementara negara lain, seperti Vietnam (20 persen PDB), Thailand (15 persen PDB), Tiongkok (14 persen PDB), Malaysia, Philipina, dan India (13 persen PDB), Taiwan dan Korea Selatan (9 persen PDB), Singapura dan Jepang (8 persen PDB). Pemerintah harus berupaya menurunkan biaya logistik tersebut dengan memilih prasarana dan sarana transportasi yang sesuai jarak perjalanan.

Kementerian Perdagangan dalam Seminar di UKSW, Salatiga (Januari 2020), mengusulkan penanganan ODOL. Ada enam poin usulan. Pertama: penyesuaian regulasi terkait dengan pemeriksaan/pengecekan kesesuaian fisik kendaraan bermotor dan pengujian berkala kendaraan bermotor, serta penyelenggaraan angkutan barang dengan kendaraan bermotor. Kedua: pembinaan kepada asosiasi industri untuk tidak menggunakan kendaraan ODOL dalam distribusi barang.

Ketiga: penertiban kendaraan ODOL dengan melakukan operasi penertiban oleh pihak berwenang di jalur yang dilalui kendaraan angkutan barang. Keempat: penggunaan jembatan timbang bagi kendaraan yang terindikasi ODOL, dengan mewajibkan kendaraan tersebut untuk melewati jembatan timbang.

Kelima: pengembangan sistem transportasi multimoda dalam pendistribusian barang, melalui penggabungan moda transportasi truk dengan moda transportasi lainnya. Keenam: penegakan hukum yang tegas dengan menindak sesuai dengan peraturan.

Ketegasan tindakan untuk yang muatannya berlebih sebenarnya lebih mudah diterima karena lebih pada pengaturan muatan. Namun pada pelanggaran dimensi berlebih, tindakan modifikasi kendaraan lebih membutuhkan biaya untuk penyesuaiannya. Di sisi lain untuk over dimension itu, dari komoditas semestinya cukup mudah bagi asosiasi pengangkut untuk menyesuaikan muatan.

Tindakan hukum yang tegas membutuhkan penyesuaian dari pihak pemerintah ataupun asosiasi pengangkut. Penanganannya harus komprehensif dan menyentuh kepentingan individual pelaku, organisasi, dan sistem.

Ketegasan penanganannya akan menurunkan risiko, tapi dalam pelaksanaannya dianggap sulit. Hal ini dilihat dari fakta tentang lambatnya asosiasi industri angkutan beradaptasi, pengabaian kelaikan, ketidaktaatan pelaku usaha, serta masih sering terjadinya kecelakan yang ditimbulkan oleh ODOL.

Agar kendali dan implementasi aturan lebih mudah, ada beberapa strategi yang bisa dilakukan. Pertama, melakukan segmentasi atau memilah penanganan yang berdampak besar, baik pemilahan sasaran jenis kendaraan ODOL maupun tipe komoditas.

ODOL kritis harus ditangani sangat tegas, jika perlu yang berdampak sistemik agar dapat mengeluarkan seluruh rantai timbulnya pelanggaran. Tidak hanya pada pelaku di lapangan, tapi sampai pada pengusaha angkutan dan pemilik barang, bahkan industri otomotif yang terlibat.

Kedua, melakukan operasi rutin tapi bersifat random untuk industri pelaku ODOL. Tidak hanya mengandalkan jembatan timbang, tapi menggunakan peralatan portable dengan lokasi di titik atau ruas asal komoditas yang diangkut, sehingga tidak sempat sampai di jalan.

Tindakan terhadap pelaku pelanggaran hendaknya tidak hanya pada pengangkut, tapi yang terlibat pada mata rantai pelanggaran. Operasi ini harus didukung dengan sistem dan aplikasi digital untuk kemudahan pencatatan dan kendali tindakan. Untuk dapat melaksanakan hal tersebut, perlu kajian ulang terhadap kekuatan aturan yang ada.

Dari sisi asosiasi dan industri yang terdampak dari ketegasan aturan ODOL, adaptasi dapat dilakukan dengan beberapa tindakan. Sesungguh dengan dampak ketegasan aturan yang sebenarnya akan memunculkan kesempatan bisnis baru. Namun jika pemerintah tidak tegas, industri akan ragu untuk berinvestasi dalam bisnis baru tersebut.

Contohnya, dengan adanya pembatasan itu, permintaan untuk angkutan akan meningkat. Hal ini akan membuka peluang usaha angkutan truk. Selain itu, untuk komoditas kritis yang tidak memungkinkan atau terlalu mahal dan berisiko untuk diangkut di jalan menjadi kesempatan baru untuk usaha coastal shipping atau kerja sama pengusahaan dengan angkutan kereta. Bakal muncul pula usaha untuk pengelolaan double handling ke sistem KA dan atau coastal shipping.

Artinya untuk menangani ODOL, Kemenhub tidak hanya mengandalkan kemampuan jalan raya. Alternatifnya dapat memanfaatkan jalan rel dan transportasi laut untuk mengangkut barang jarak sedang dan jauh. Teknologi dan sistem diciptakan untuk memudahkan pemilik barang mengangkut komoditasnya.

Dari sisi pemilik barang, risiko kerusakan barang bisa berkurang. Penting juga adanya alternatif moda pengangkutan, yang tentu dapat meningkatkan efisiensi dan turunnya tarif transportasi karena sifat layanan yang jadi lebih kompetitif.

Ditjen Perhububgan Darat dapat menambah anggaran untuk penyelenggaraan uji laik kendaraan di daerah, modernisasi fasilitas uji laik kendaraan di daerah, juga penguatan sumber daya manusianya. Jika semua penyelenggaran uji laik kendaraan di daerah dapat dipantau oleh Pusat, niscaya nanti akan menambah produksi kendaraan truk.

Berikanlah penghargaan bagi penyelenggara uji laik kendaraan yang inovatif dan berprestasi.

(*) Penulis adalah Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan MTI Pusat