Ini Cerita Pesawat N250 (36) Terowongan Angin Serpong

Assalamualaikum semua …

Fasilitas kunci untuk kesinambungan produksi pesawat terbang bukan cuma Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), tapi juga Indonesian Low Speed Tunnel (ILST). Terowongan angin kecepatan rendah ini bisa dianggap potongan nyawa dari pesawat-pesawat sayap tetap (fixed wing) buatan IPTN.

Pabrikan tidak akan bisa menyelesaikan pembuatan pesawatnya sebelum ada “sertifikasi khusus” dari ILST, yang tempatnya berada di salah satu sudut di Puspitek Serpong, Tangerang. ILST merupakan salah satu unit pelaksana teknis (UPT) dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT).

ILST dibangun sebagai fasilitas esensial untuk meneliti sifat-sifat aerodinamika suatu model pesawat terbang. Model ini akan diuji di terowongan angin demi optimasi konfigurasinya.

Terkadang memang performa desain hasil perhitunganya keluar dengan berbagai catatan. Tak jarang pula setelah melewati proses pengujian, langkah modifikasi perlu diambil, walaupun minor.

Sebelum penerbangan perdana, prototipe pesawat terbang harus melewati ribuan jam uji di terowongan angin. Ini syarat yang pantang dilanggar. Karena alasan inilah, BJ Habibie membangun ILST. Sayangnya, dalam enam tahun sejak didirikan, ILST belum membuahkan pesawat terbang.

Awal yang baik adalah ketika IPTN dan ILST berhasil menghitung T-tail pada N250 pada tahun 1991. Bahwa desain T-tail lebih meningkatkan performa N250 dibandingkan konfigurasi dengan low-tail. Lewat simulasi power-on (model pesawat dihidupkan), T-tail lebih menguntungkan karena tak akan terpengaruh imbas udara depan yang mengalir dari sayap utama.

Penggantian bentuk dan penempatan sayap ekor itu merupakan perubahan besar. Ini juga merupakan sumbangan besar dari ILST. “Waktu itu semua insinyur dikumpulkan di sini. Ketika itu juga kita yakin, misi terowongan angin sebagai fasilitas verifikasi perhitungan model pesawat terbang tercapai,” kata Mahfudz dari Aerodynamic Project, Direktorat Teknologi IPTN yang ditempatkan di ILST (Angkasa No.1 Tahun IV Oktober 1993).

Selanjutnya, ILST mampu melakukan lima pengujian model pesawat terbang dari delapan yang diharapkan IPTN. Mencakup pengujian model dengan mekanisme sting support dan external balance, juga pengujian interferensi dengan sting support dan external balance.

ILST juga mampu menguji setengah model dengan sting support dan external balance, serta pengujian dua dimensi. Harapannya, fasilitas ini dapat dilengkapi dengan kapasitas untuk simulasi efek landasan, pengujian aero-akustik, dan pengujian kecepatan tinggi.

Ide pembuatan terowongan angin muncul ketika IPTN mempersiapkan pembuatan CN235. Bagi Habibie, terowongan angin penting dalam proses merealisasikan konsep transformasi industri tahap ketiga, yang erat hubungannya dengan teknologi tinggi.

Habibie kemudian mencari bantuan dana ke luar negeri untuk membangunnya. Bantuan dari Pemerintah Belanda pun turun sekitar 1 juta gulden, ditambah dana dari Pemerintah Indonesia Rp100miliar. Pengerjaan pembangunannya pun dilaksanakan di bawah pengawasan Laboratorium Ruang Angkasa Nasional Belanda (NLR).

Tahun 1987, fasilitas terowongan angin di Serpong itu berdiri, setelah peletakan batu pertama oleh Presiden Soeharto pada tahun 1984. Habibie menamakannya Laboratorium Aero-Gas-dinamika dan Getaran (LAGG). LAGG mampu menangani berbagai uji yang berkaitan dengan masalah mekanika fluida, aero-akustik, aero-elastik, gas-dinamika, getaran, dan simulasi mesin propulsi.

ILST menjadi bagian penting dari LAGG. Di sini terdapat terowongan angin sepanjang 22 meter, serta seksi uji bertekanan dengan panjang 10 meter dan melintang 4 x 3 meter. Didesain mampu menahan kecepatan angin hingga 396km/detik.

Pemilihan ILST, bukan terowongan angin transonik atau hi-speed, karena dianggap paling fleksibel untuk kebutuhan di Indonesia. “ILST bisa juga melakukan simulasi pesawat dalam keadaan yang paling kritis, yakni saat lepas landas dan mendarat,” jelas M Dahsyat dari LAGG.

Pada awal berdiri LAGG, sekumpulan ilmuwan diharuskan menguji desain sayap utama N230, cikal bakal N250. Dilanjutkan dengan menguji sayap tegak dan sayap horizontal pada ekor pesawat. Sayap utama diyakini sebagai bagian yang paling menentukan performa, sedangkan sayap ekor sebagai penentu stabilitas pesawat terbang.

Keberhasilan mengubah low-tail menjadi T-tail bukan satu-satunya. ILST juga sukses memilih model blade propeller yang bisa menekan kebisingan. Ini merupakan kelanjutan dari pengujian propeller shipstream half model, yang dilakukan IPTN, Fokker, TU Delf, ITB, dan NLR. Kesuksesan lain juga dibukukan ILST, sebelum akhirnya kapasitasnya tak lagi maksimal karena industri pesawat terbang belum dihidupkan lagi.

Apalagi yang masih belum dihidupkan lagi sebagaimana seharusnya atau memang karena peralatannya sudah tidak ada di IPTN? Kita bahas di cerita ketiga puluh tujuh (37) ya.